中國高鐵出海記

　　不久前，《從雅加達到萬隆的N種方式》在國內短視頻網站小火了一把。視頻講述了主人公親身體驗了印度尼西亞兩大城市之間的交通不便：坐火車，3個小時；面包車，不堵車的話3個小時；搭摩托車，5個小時。兩個城市距離多遠呢？地圖顯示約一百二三十公里，與北京到天津的距離相仿。

　　而不久的將來，雅加達到萬隆將多一個新的出行方式。雅萬高鐵在2022年11月試驗運行成功，并將于今年6月建成通車了。這是中國高鐵全系統、全要素、全產業鏈走出國門“第一單”，也是印尼第一條高鐵，將兩地通勤時間縮短至40分鐘。

　　八年磨劍 劍鋒初成

　　2022年11月，中國鐵路設計集團有限公司（簡稱：中國鐵設）雅萬高鐵項目設計負責人夏健在現場參加了G20會議期間雅萬高鐵首次試驗運行。

　　2015年，31歲的夏健跟上小學一年級的女兒揮揮手，第一次踏上印尼國土。此行目的是實地勘測高鐵沿線地質。

　　“當時正是雨季，深一腳淺一腳在雨林和沼澤里找路。”為了找到最佳的可行性方案，夏健和同事們一般在兩點之間走三條不同的路線，從早到晚只能走10公里。

　　雅萬高鐵所在的爪哇島多地震和火山，沿線雨量極為豐沛，氣候復雜多變，山川溝壑縱橫，巖層地質復雜。夏健一個月碰上兩次地震，15天瘦了10斤。

　　2018年6月雅萬高鐵項目全面開工建設。雅萬高鐵全長142公里，由中方施工聯合體和印尼方共同承建，全線橋梁長度占61.5%，隧道長度占11.7%。

　　“這是我們第一次在熱帶雨林氣候中修建高鐵。”中國鐵設印尼高鐵項目部經理王文博說，雨季到處都是泥漿，地面的巖土混合著山頂的雨水，“抓起一塊泥巖，手一搓就成了粉末”。

　　雅萬高鐵全線600多處公共設施遷改，其中重大遷改300多處，基本是難啃的硬骨頭。有的隧道每掘進5米或10米，地層都會發生變化。

　　接手項目以來，中國鐵設派出數百批次上千名專家，到印尼開展勘測、設計、施工等全流程的工作。夏健估算了一下，幾年來有1600多天待在印尼的森林里、沼澤旁、火山下。在兩國參建方共同努力下，一條現代化高鐵呼之欲出。

　　夏健介紹，截至目前雅萬高鐵全線13座隧道全部貫通，箱梁架設全部完成，正線鋪軌正有序推進。高速動車組和綜合檢測車也研制完成。

　　中國標準 印尼特色

　　中國高鐵專家團隊考察后發現，印尼鐵路電氣化率僅為11.4%。印尼鐵路為窄軌鐵路，延續了殖民時代的技術標準，設備也很落后。

　　中國鐵設副總工程師趙斗說，目前雅加達至萬隆的交通主要依賴一條高速公路和建于100多年前的老舊鐵路，“鐵路時速一般只有四五十公里，火車開起來晃得很”。

　　最高設計時速350公里的雅萬高鐵把兩個城市拉入21世紀。這也是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線采用中國技術、中國標準。

　　雅萬高鐵采用我國完全自主知識產權的技術，具備“統一技術參數、統一并簡化裝備結構形式、統一并減少零部件種類，提高關鍵零部件服役性能”的特性，技術性能達到國際領先水平。

　　“中國標準有兩個特點：一是舒適性好，同等速度舒適性好于其他國家高鐵；二是與國際標準兼容的同時更加經濟。”夏健說，簡單來說，坐得舒服、花錢少。

　　雅萬高鐵經過多個地形單元，丘陵山區占比50%。全線范圍為高震區，抗震設防要求高。中方設計團隊深入開展中國高鐵技術標準印尼適應性研究，為印尼量身打造中國方案。

　　趙斗說，中國團隊對高鐵主要技術標準的適應性、項目工程方案選擇合理性、高烈度區工程結構抗震技術等多個方面開展科研攻關。

　　全長1885米的1號隧道位于Ⅷ度高烈度地震區，采用東南亞最大直徑的泥水平衡盾構施工。隧道設計團隊詳細調查高速公路等敏感建筑物分布，運用數值模擬等算法解決了高烈度震區盾構管片結構設計、鄰近高速公路深基坑設計等技術難題。

　　這條高鐵還精心設計了印尼元素。試驗運行的動車組車體配有由印尼國寶級動物“科莫多龍”紋理抽象的紅色多邊形圖案。“科莫多龍”是現今存在的最大蜥蜴，也是印尼最知名的珍稀動物。

　　雅萬高鐵站房設計因地制宜充分融合印尼當地宗教和文化特點。建筑設計靈感取自傳統地貌的優美弧線。站房屋頂曲線舒展流暢，富于動感，弧形屋頂很好地適應了印尼的炎熱多雨氣候。

　　高鐵之路 友誼之路

　　雅萬高鐵競標時面臨激烈競爭。“當時，競爭對手已關注雅萬高鐵項目好幾年，2014年、2015年對方提交了多個版本的可行性研究報告。”夏健說。

　　中國團隊勝出的一大原因是，中國不僅僅是修建一條高鐵，更愿意為印尼培養一支懂技術的團隊。

　　中國鐵設設計團隊與印尼著名的理工科高校萬隆科技大學開展深入合作，對兩國技術標準進行差異性分析，開展“特殊巖土特性及工程對策研究”“隧道結構抗震設計研究”等多個科研課題，并積極開展橋梁試樁、路基改良土、軟土路基處理等現場試驗，攻克區域沉降、活動斷裂帶、順層泥頁巖等技術難題。

　　兩國合作以來，兩國政府和企業舉辦50多次大型技術交流會議，600多次技術交流。僅在中方設計團隊中便聘用當地技術人員20多名。

　　高鐵路基填土有嚴格的要求，需要分層填筑，每層填筑厚度30厘米，需要反復碾壓并檢測壓實度和硬度。有的土層要求直徑0.1毫米的土壤控制在5%以內。“這對印尼工人提出更高要求，中國技術團隊幾乎是手把手教學。”王文博說。

　　中方持續加大對印尼員工的培訓，支持印尼組建自己的高鐵技術力量，目前累計培訓印尼員工達4.5萬人次。

　　經過初步測算，雅萬高鐵項目建設期間年均增加約3.9萬個就業機會，建成后投產運營、維護及相關配套產業延伸服務將創造更多的就業崗位。在中方團隊擔任附屬工程設計和翻譯的印尼華人曾治荃說：“我大學畢業沒幾年，收入在雅加達已經達到中上水平了。”

　　印尼方團隊負責人阿瑞斯說，雅萬高鐵推動了印尼兩大城市以及沿線城鎮的“硬聯通”，實現了兩國技術標準的“軟聯通”，促進了兩國民眾的“心連通”。“我很榮幸與中國團隊合作。”阿瑞斯說。

　　2022年11月首次試驗運行當天，一群七八十歲老華僑組成旅游團，興高采烈登上雅萬高鐵。“他們由衷贊嘆中國高鐵的發展成就，希望早日坐上印尼的首條高鐵。”望著他們的背影，夏健感慨地說。